昊翔YUNEEC：英特尔押注过的中国无人机老兵，后来怎样了

2016年CES上，英特尔CEO科再奇亲自站台，向全球媒体演示了一款能自动避障的六轴无人机——台风H。这款搭载英特尔RealSense技术的产品来自一家在欧美航模圈深耕多年、但国内消费者不太熟悉的中国公司——昊翔（YUNEEC）。

那一年，英特尔刚向昊翔注入6000万美元投资，这也是昊翔有据可查的唯一一笔外部融资。芯片巨头押注中国无人机公司，当时看来是个不错的故事。但此后几年里，这个故事的走向远比预期复杂。

夫妻档起家，航模圈的"鼻祖级"玩家

昊翔的历史比大多数人认知的要长得多。1999年，田瑜和江文彦夫妇共同在香港创办了YUNEEC国际有限公司。田瑜1991年毕业于上海交通大学无线电通讯专业，技术出身，痴迷飞行器；江文彦毕业于上海师范大学，擅长市场和商务拓展。一个管技术一个管市场，夫妻搭档互补，这在创业公司中是经典的组合。

早期的昊翔主要为美国航模品牌商Horizon Hobby提供ODM代工，生产了一批在航模圈具有标志性意义的产品：世界第一款RTF（到手即飞）遥控电动模型飞机"火鸟"、世界最轻的RTF 4通道直升机MCX。凭借这些产品，昊翔在全球航模市场站稳了脚跟。到2003年前后，全球员工已超过1800人，航模年产销量达100万套。公司以昆山为研发和生产基地，在美国洛杉矶和德国汉堡设有销售中心。

更值得一提的是昊翔在电动载人飞机上的早期探索。2008年进入通用航空领域，2010年推出的E430双座电动载人飞机，翼展17米，安全飞行距离达三四百公里，获得英国博物馆最佳运输设计奖和美国林伯格奖。另一款单人电动飞机E-Spyder取得了世界首个电动载人飞机适航证。在今天eVTOL概念大热之前，昊翔就已经完成了这些工作。

错失多轴的窗口

据行业流传的说法，田瑜在2010年前后就看好多轴飞行器市场，在悬停技术上已有一定积累。但昊翔当时的大客户和渠道方对多轴产品并不看好，公司内部在战略方向上出现了分歧——技术团队倾向拥抱新方向，而主导市场和经营的一方倾向于维持成熟的代工模式。

最终昊翔没有在多轴飞行器最早的窗口期全力押注。2013年，大疆凭精灵系列在欧美市场大获成功，消费级无人机的格局基本确立。这个"如果当年做了"的遗憾，成为昊翔此后发展中一个绕不过去的注脚。

台风系列与英特尔的蜜月

2012年前后，昊翔终于将重心转向消费级无人机自有品牌。2014年推出第一款到手即飞的"台风Q500"，2015年获得英特尔6000万美元投资，双方宣布在人工智能和避障技术上深度合作。

2016年CES亮相的台风H是合作成果——六轴设计（一轴故障仍可安全飞行）、可收放起落架、搭载英特尔RealSense的360度避障。在当时被视为大疆精灵4的有力竞争者，海外评测给出了不少正面评价。

内外交困的2017年

但2017年成了昊翔的转折点，外部市场压力和内部管理危机几乎同时爆发。

市场层面，大疆在2016-2017年间先后推出Mavic Pro和Spark，以极强的产品力和品牌势能进一步压缩了所有竞争者的生存空间。台风H在便携性、价格和用户体验上都没能对Mavic Pro形成有效竞争。消费级无人机市场的窗口期在加速关闭。

经营层面，3月，昊翔美国子公司Yuneec USA大规模裁员，比例高达50%至70%，官方表述为"业务扩张速度超过了增长速度"——英特尔投资后的快速扩张并没有带来匹配的营收。5月，昆山工厂遭遇供应商拉横幅讨债，昊翔回应称系双方在交付质量和付款细节上的分歧，但这一事件仍加剧了外界对其资金链的担忧。

更深层的问题来自内部。据多方信息，这一时期昊翔创始人之间出现了家庭变故，叠加长期积累的经营理念分歧，导致了严重的管理层动荡。田瑜最终离开了他参与创建的昊翔，CEO更换为蒋浩，江文彦担任董事会主席。此后一批核心高管相继离职，公司元气大伤。

对一家以技术立身的企业来说，核心技术人物的离去打击尤为沉重——而这个离开发生在昊翔最需要全力追赶大疆的关键窗口。

前联合创始人的再次创业

离开昊翔后的田瑜并没有离开飞行器行业。2017年，他创办了峰飞航空科技（AutoFlight），总部设在上海，将方向从消费级无人机转向eVTOL电动垂直起降航空器——本质上是他在昊翔时期电动载人飞机事业的延续和升级。

峰飞航空采用复合翼构型，按照"由小到大、由物到人"的路径推进。货运版"凯瑞鸥"（2吨级eVTOL）创造了单次充电飞行250.3公里的世界纪录，完成了全球首次吨级以上eVTOL三机编队飞行，获颁全球首张吨级以上eVTOL型号合格证。载人版"盛世龙"的型号合格审定工作也已在中国民航局正式开展。2025年，5吨级eVTOL"天际龙"成功完成转换飞行。

2024年8月，宁德时代与峰飞航空签署战略投资与合作协议，宁德时代独家投资数亿美元，双方将合作开发eVTOL航空电池。宁德时代董事长曾毓群与峰飞航空董事长兼CEO田瑜共同出席见证签约。

从昊翔的航模代工到峰飞航空的吨级eVTOL，创始人个人的轨迹串起了中国电动航空从航模到无人机再到载人飞行器的三个时代。

动荡之后的昊翔

回到昊翔。在失去了联合创始人之一之后，公司在产品线上做了两个方向的调整。消费级市场推出了Mantis Q/G等折叠便携航拍机，售价低于500美元，但只有电子防抖没有机械云台，被评测普遍认为是短板。行业级市场推出了H520系列六轴无人机，面向公安、消防、巡检、测绘等专业场景，支持多款可更换云台载荷。2017年还在苏黎世和硅谷新设了研发中心，苏黎世团队一度由PX4飞控系统创始人Lorenz Meier领衔。

但从实际表现看，消费级产品的更新节奏已明显放缓，在大疆的价格和技术压力下难有突破。行业级市场虽然有一定基础，但在没有后续大额融资的情况下扩张能力有限。目前昊翔中国官网主推的是行业应用方案，消费级产品线已经彻底消失。

从行业角度看这个故事

昊翔二十多年的经历浓缩了消费级无人机行业好几个典型命题。

一是ODM出身的技术公司转型自有品牌的阵痛。做了十几年代工，技术底子深厚，但品牌运营和渠道建设需要完全不同的能力。英特尔的投资给了快速扩张的资本，但扩张速度超过了组织能力的成长。

二是"技术联盟"在消费市场的局限。消费者买无人机看的是拍摄效果、便携性和品牌信任，不是"用了什么芯片"。英特尔的背书帮昊翔上了CES的大舞台，但没能转化为持续的市场竞争力。

三是创始团队稳定性对企业命运的决定性影响。创始人家庭变故和经营理念的分歧最终导致了管理层分裂和核心人物出走，让昊翔在最关键的竞争窗口期把大量精力消耗在内耗之中。这也是许多夫妻档创业公司共同面临的风险——当企业和家庭的边界模糊，任何一端的裂痕都会传导到另一端。

四是"超前"和"错过"的悖论。昊翔2008年做电动载人飞机，比eVTOL热潮早了十多年；2010年看好多轴市场，比大疆精灵爆发早了三年。但超前的判断如果没有在正确的时间窗口获得组织层面的坚决执行，就只能变成事后的遗憾。

昊翔没有消失，但它已经从当年在CES上与大疆同台的消费级挑战者，变成了一家低调的行业级无人机公司，业务重点也已经转移到欧洲市场。而它的联合创始人田瑜，在失去了挑战大疆的机会之后，带着二十年电动航空经验在eVTOL赛道上重新出发，闯出了一片新天地。

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